4月2日，货拉拉再次启动赴港上市IPO，更新招股说明书，披露2023年货拉拉平台促成的已完成订单5.884亿笔，营收13.34亿美元，增长28.8%，利润9.73亿美元。

不过，随着2024年“油电同价”趋势走强，价格战愈演愈烈，由此产生的连锁反应却远超出人们的意料：主机厂利润越来越低、金融贷款灰产回报空间缩小萌生退意、经销运营商回归传统业务模式……其中，互联网货运平台地位弱化甚至去平台化，是最大变化。

去平台化悄然成势

去平台化，绝非危言耸听。

在近期的采访中，电车资源编辑不止一次听到经销运营商提到“下一步主营业务将逐步弱化对互联网货运平台的依赖”。同时，第三方金融也有意弱化对平台司机的金融支持，划清和货运平台的界线；司机对平台的忠诚度则出现分化……总之，去平台趋势明显。

特别是进入2024年，油电同价、亮价销售蔚然成风，汽车金融变得越发严苛，新能源汽车保险费用暴涨。这一突如其来的变化，不仅铲除了高返高贷割小白司机韭菜的行业乱象，也将重塑新能源物流车行业市场格局。

“油电同价和亮价销售，直接压缩了行业灰产空间，也降低了优质终端司机用户的拥车成本。”深圳一不愿透露姓名的新能源物流车经销运营商告诉电车资源，主机厂价格透明了，至少有以下两大利好：

一是没有高返高贷的巨大灰产空间，金融机构、货运平台、经销运营商谁都不愿意背上司机违约造成的坏账风险去给“黑户”放贷。经销运营商凭口碑和服务去获客，利于行业健康长远发展。

二是经销运营商不再激进，可以摆脱货运平台的“绑架”，静下心来回归主业，把油电同价后“油转电”优质自购车客户和原来的司机服务好。

“货运司机群体不再盲目扩张甚至会加速优胜劣汰，司机订单和收入更有保障。”上述经销运营商还表示，届时货运平台也会发现做以租代购业务无利可图，甚至是负担而不得不回归做平台，做服务。

事实上，主机厂也感受到被平台“绑架”的不悦。不少新能源物流车主机厂内部人士私下表示，互联网货运平台搞租售车业务虽然能拉动销量，但由于平台风评越来越差，甚至给主机厂品牌带来负面影响；同时，大平台以规模做谈判条件，要到更好的厂家政策，也在一定程度上冲击厂家的营销体系。甚至，有人指出某货运平台甚至凭借自己的行业引领优势，左右某些车型市场需求，牵着主机厂鼻子走。

在终端司机，特别是行业经验丰富、经济条件更好的油转电司机看来，反正自己买的车，哪个平台赚钱就做哪个平台，绝对不会出现在平台租车或买车而被绑住的情况。

平台的焦虑与自救

货运平台应该早已嗅到了新能源物流车行业的去平台化的危机。

特别是后来者，滴滴货运、省省回头车等，早就从“货运平台一哥”货拉拉身上看到了行业的BUG。货拉拉司机吐槽保证金贵，他们干脆要么取消保证金，要么直接推出低保证金；货拉拉司机吐槽不好抢单，他们干脆推出派单制或者拼单/回程车；都说司机关怀少，权益得不到保障，他们就加强司机权益和关怀……

随着近几年同城货运竞争越来越激烈，抢市场蛋糕的竞争对手业务越做越大，货拉拉也感到了焦虑。

在长达657页招股说明书中，货拉拉披露了多个“风险因素”，其中放在首位的风险因素便是担心平台丧失对商户和司机的吸引力和参与度、使用率。

在货拉拉最新招股说明书的风险提示章节，货拉拉坦言“我们的持续增长视乎我们以具成本效益的方式吸引、保留及招募商户和司机的能力而定。商户及司机的供应不足将对我们的收入及财务业绩产生不利影响。”

尽管，货拉拉招股说明书在逻辑上做到了严丝合缝、滴水不漏，甚至颇有辩证法，但是难掩其成长的焦虑——如果商户参与度下降或抛弃货拉拉平台，司机会因收入缩水最终也会离开平台；如果司机不用货拉拉平台，平台无法提供充足司机服务吸引或留存现有商户。

货拉拉平台的这一焦虑并非没有依据。货拉拉的招股说明书披露的收入结构可见一二：尽管一直稳坐国内同城货运平台“头把交椅”，但是货拉拉收入对佣金和会员费的依赖越来越高。从近三年数据来看，佣金收入占比从2021年5.7%增至33.3%。